Attività Emporiali - Trieste e le sue scelte mancate, Porto, Infrastrutture, Turismo.

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Questo settore economico sta languendo
sopratutto perché nell'ultimo trentennio non si è sufficientemente
creduto nelle notevoli potenzialità dell'Alto Adriatico
e di conseguenza non si è voluto o potuto guardare avanti
e pianificare un corposo potenziamento degli Scali affacciati su questo mare,
per adeguarli a quelle che erano le ormai evidenti mutate esigenze
dei flussi merceologici, sopratutto quelle relative
al comparto delle merci containerizzate.

Panoramica del Bacino Emporiale Triestino.

Credo sia opportuno che se abbiamo dei seri dubbi sulle reali potenzialità dell’Alto Adriatico, e quindi non crediamo che in futuro si possa riuscire a captare e convogliare verso questo nostro mare una significativa quota di quelle decine di milioni di contenitori che annualmente transitano nel Mediterraneo e poter quindi riuscire a spostare un po' più a Sud il baricentro "del Sistema Trasportistico Comunitario" e nemmeno in quelli che potrebbero essere gli apprezzabili ritorni economici ed occupazionali che le attività Marinare sarebbero in grado di generare "o se pensiamo che non ci siano le condizioni minimali" per poter sperare che in un futuro più o meno prossimo ci possa essere qualcuno Pubblico/Privato intenzionato ad investire ingenti risorse nello sviluppo della Logistica e nelle infrastrutture dei nostri Scali "sarebbe finalmente il caso che a tutti i livelli" non si trattassero/menzionassero più tematiche legate ai - Trasporti – Portualità - Corridoio Baltico/Adriatico - Corridoio N° 5 – Logistica di Porto e Retroporto.

Come possiamo immaginare che noi un bel giorno si possa recuperare un significativo ruolo sulle Scene dei Traffici Internazionali “se ostinatamente purtroppo molti ben pensanti considerano ancora una semplice strana anomalia” il fatto che dei consistenti volumi di Traffico provenienti dall’Oltre Suez e destinati a quella che ragionevolmente noi consideriamo la nostra Area Comunitaria d’influenza, invece che approdare nei nostri Scali oltrepassino Gibilterra per raggiungere i Porti del Nord Europa, andando notevolmente ad allungare di quasi 4.000 miglia e quindi appesantire in termini di tempi + 5 giorni di navigazione e conseguenti rilevanti costi il loro gia lungo percorso.

Potremo guardare serenamente al futuro soltanto se i Politici Regionali e Nazionali e sopratutto "gli Amministratori del Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale" saranno ben coscienti che di tanto strano nella presunta citata anomalia non c’è proprio nulla "IN QUANTO LE MERCI SCELGONO FORZATAMENTE LA COSTOSA ALTERNATIVA DEI PORTI DEL NORD EUROPA" poiché attualmente nell’Alto Adriatico non ci sono Scali in grado di poter assecondare quelle che sono le plausibili e minimali esigenze delle decine di milioni di contenitori che annualmente transitano tra l'oltre Suez e lo stretto di Gibilterra.

Non illudiamoci di poter avere un futuro sulle scene dei Traffici Internazionali, se invece che attivarci per rendere possibile un potenziamento dei collegamenti ferroviari ed una corposa ristrutturazione dei nostri sbocchi al mare, per renderli competitivi e realmente interfacciabili con quelle che sono le particolari esigenze dei flussi merceologici, ci si crogiolasse ancora all’ombra dei soliti tre ritornelli, che sono:

Una posizione strategica favorevole e Punti Franchi, certamente aiutano ma rischiano di essere ininfluente se l’uomo in tempi ragionevoli e non bibblici non è in grado di renderle realmente appetibili e funzionale a quelle che sono e saranno le crescenti esigenze della Portualità del terzo millennio.

I tanto decantati 18 m di pescaggio presenti in buona parte dei fondali del nostro Scalo, avrebbero una valenza soltanto se sarebbero adeguatamente supportati da Banchine piazzali ed ampie Aree Retroportuali unitamente a validi collegamenti gomma/rotaia, per poter smaltire i migliaia di contenitori che giornalmente un moderno Terminal è in grado di movimentare, altrimenti sono soltanto utili per colorire e dare un certo tono alle tavole rotonde, ed ai programmi dei nostri Politici ed Amministratori. Purtoppo da una semplice verica ci si accorge che dei nostri tanto decantati fondali le uniche banchine realmente attrezzate per poterli adeguatamente sfruttare, sono soltanto i circa 800 ml del Lato Sud del Terminal Contenitori Molo VII al Porto Nuovo attualmente gestito da Italia Marittima, poiché gli altri km di banchina e relativi piazzali del nostro Scalo sono di fatto in gran parte sfruttati per gestire i Traffici Ro/Ro (Autostrade del Mare) che per loro natura necessitano di fondali ben molto meno profondi.

Congestione dei traffici dei Porti del Nord Europa, certamente questo è un tema che potrebbe giocare a favore della Portualità dell’Alto Adriatico, se i nostri sbocchi al Mare fossero infrastrutturati per poter acrescere significatamene le loro potenzialità, per essere realmente interfacciabili con conquelle che sono le crescenti esigenze dei Mercati e dei sempre più grandi Vettori che l'Armamento sta mattendo in linea sulle rotte Internazionali, ed essere quindi in grado di “di gestire volumi di traffico” quantificabili non più soltanto in qualche centinaio di migliaia teu. movimentabili annualmente, ma in diversi milioni.

In merito al terzo punto, mentre noi siamo ancora invischiati in una selva " di se - di ma - di come - e di dove " poter realizzare sia un moderno Terminal Contenitori che i tracciati dei nuovi collegamenti gomma/rotaia, le realtà Portuali Comunitarie e del Nord Europa ancora una volta come negl’anni ottanta e con invidiabile lungimiranza stanno pianificando e realizzando corpose infrastrutturazioni, per consentire ai loro Scali di essere in grado di gestire sia i crescenti volumi di traffico che le nuove tipologie dei vettori marittimi che ormai hanno raggiunto capacità di trasporto dell'ordine dei 10.000/13.000 teu. tenendo pure in considerazione che l'Armamento sta ordinando Motonavi ancora più capienti della classe "TRIPLE-E" e con una portata di ben 18.000 teu. e dimensioni di ml 400 x 59 x h 73, e sembra sia già in avanzata fase di progettazione una nuova classe di motonavi denominate "U.LC.V." che avranno dimensioni ancora maggiori ed una capacità di trasporto dell'ordine dei 22.000 teu..

L'impegno finanziario messo in atto nell'ultimo trentennio da alcune delle realta Portuali Comunitarie, per potenziare le infrastrutture dei loro Scali e poter quindi assecondare le crescenti esigenze dei mercati sembra stia dando i suoi frutti, poiche dalle statistiche risulta che gli investimenti hanno di fatto prodotto un significativo incremento dei loro volumi di traffici containerizzati, mentre in dette statistiche emerge anche che dell'Alto Adriatico sulle scene dei Traffici Internazionali purtroppo non c'è la minima traccia, questa deprecabile situazione penso vada almeno in parte imputata al fatto che ormai da diversi decenni in questo mare non vengono messi in atto significativi investimenti per potenziare le infrastrutture di Porto e Retroporto.

Incremento delle dimensioni e delle capacità di trasporto
delle Gru Portainer e dei Vettori Marittimi.

Da più parti si ipotizza che l'attuale citata corsa al gigantismo navale sia almeno in parte "una furbesca operazione messa in campo da alcuni Armatori e Terminalisti" per tentare di escludere i Porti minori dalle principali rotte internazionali, questa operazione potrà pure dare fastidio poiché rischia di emarginare la portualità Italiana e quella dell'Alto Adriatico ma sarebbe da illustri sprovveduti illudersi di poterla contrastare soltanto con le semplici chiacchiere da salotto, poiché gli artefici dell'operazione avendo investito ingentissime risorse in Porti e Vettori cercheranno logicamente in tutti i modi di materializzare i preventivati ritorni economici.
Se vogliamo realmente invertire la citata tendenza relativa alla sfrenata corsa al gigantismo navale e quindi ridimensionare i riscontri negativi che questa operazione sarebbe certamente in grado di generare nei nostri confronti "non ci resta che far si che nell'Alto Adriatico ci sia almeno qualche Scalo" capace di movimentare e smaltire annualmente diversi milioni di contenitori operando anche contemporaneamente e senza patemi su più motonavi da 8.000/12.000 teu. con rese e costi chiaramente concorrenziali, per far si che si possano realmente sfruttare a dovere i nostri evidenti vantaggii sulle rotte relative ai flussi merceologici dell'interscambio Euro/Asiatiche nei confronti della Portualità del Nord Europa che ammonta a quasi 4.000 miglia.

Sarebbe deleterio pensare che siano percorribili facili soluzioni per far si che l'Alto Adriatico possa tentare di scalfire almeno in parte l'attuale marcato predominio della Portualità del Nord Europa nella gestione dei traffici Euro/Asiatici, poiché dovremmo essere ben coscenti che per concretizzare questo risultato bisogna contemplare "l'assoluta necessità di dover mettere in atto corposi investimenti" per poter pianificare/cantierizzare almeno un'infrastruttura che si caratterizzi per le sue notevoli dimensioni/potenzialità/collegamenti e che ci consenta finalmente di attenuare almeno in parte "il nostro attuale notevole Gap Infrastrutturale" accumulato in oltre un trentennio di letargo infrastrutturale, opera che possa quindi contare sia su banchine e piazzali abbondantemente dimensionati ed opportunamente attrezzati con i più moderni sistemi di movimentazione/stoccaggio dei contenitori, che su collegamenti gomma/rotaia le cui potenzialità devono essere in grado di garantire ai Terminalisti lo smaltimento dei diversi milioni di teu. che un moderno Terminal dovrebbe essere in grado di movimentare annualmente, ed aree retroportuali "possibilmente contigue agli Scali ed anche abbondantemente dimensionate" per poter ottimizzare i costi e gestire senza affanni la Logistica di Porto e Retroporto.

Per poter guardare serenamente al nostro futuro e recuperare un significativo ruolo sulle scene dei Traffici Internazionali, bisognerebbe essenzialmente metter mano ad alcune farraginose normative che attualmente sono fonte d'interminabili contenziosi e che di fatto stanno notevolmente condizionando in termini di tempi e costi la pianificazione e la cantierizzazione delle grandi opere, di cui il nostro Paese avrebbe assoluto bisogno.

Razionalizzare alcune delle Normative che attualmente regolano la realizzazione/gestione degli Scali:

La discarica di materiali inerti, per poter recuperare ampi spazi al mare.

Le bonifiche ed il possibile recupero dei Siti inquinati, cercando di tenere in debita considerazione il fatto che per non sprecare inutilmente tempo e risorse i parametri relativi ai valori minimali d'inquinamento consentiti, non possono essere sempre uguali nelle varie situazioni siano esse relative ad insediamenti industriali o portuali oppure urbanizzazioni cittadine o agricole.

L'esecuzione dei dragaggi, dei fondali di banchine e canali.

La gestione e la collocazione, dei fanghi di dragaggio.

L'impatto ambientale delle opere, queste di fatto stanno attualmente producendo infinite discussioni e conseguenti estenuanti ricorsi e controricorsi poiché non tengono nella dovuta considerazione " l'inevitabile impatto ambientale che considerati i notevoli loro dimensionamenti le moderne infrastrutture Viarie e Portuali non possono non generare ".

Le concessioni/vendite Statali e Demaniali, poiché le casse dello Stato sono in grave difficoltà e se nel nostro Paese vogliamo realmente realizzare nuove infrastrutture Portuali e Viarie, bisogna assolutamente creare le premesse per stimolare/incentivare l'arrivo degl'indispensabili nuovi finanziatori/imprenditori, prendendo in considerazione sia l'esigenza di dover allungare e garantire nel tempo la durata delle concessioni, che l'eventuale vendita ad "Armatori/Imprenditori/Gestori di carature Mondiale" di alcune Attività/Aree attualmente soggette alla giurisdizione Statale o Demaniale.

Privilegi configurabili come aiuti di Stato, sarà indispensabile che nei Paesi che fanno parte dell'Unione Europea " vengano al più presto soppressi alcuni privilegi che ribadisco penso siano configurabili come aiuti di Stato" in termini di - normative - tassazioni - sgravi fiscali - finanziamenti funzionali sia alla gestione operativa che alla realizzazione delle grandi opere infrastrutturali, privilegi che di fatto attualmente supportano e facilitare l'operato in ambito Comunitario di alcuni nostri competitori siano essi vicini che lontani a scapito delle capacità competitive degli Scali Italiani, poiché soltanto se saremo in grado di ottenere questo risultato i nostri Terminalisti - Operatori Portuali - Armatori, saranno messi realmente nella condizione di competere ad armi pari e quindi di poter tentare in futuro il recupero di un significativo ruolo sulle scene dei Traffici Internazionali.

Chiaramente questa situazione non sta generando significativi stimoli e interessi nei nostri confronti da parte dei potenziali Investitori e dell'Armamento e quindi se non interveniamo in tempo "per sburocratizzare e velocizzare" l'iter che intercorre tra la pianificazione e la realizzazione delle opere e per modificare le citate normative rendendorle razionali / stabili nel tempo / e sopratutto chiare per non essere facilmente opinabili, sarà molto difficilmente che anche dalle nostre parti come peraltro succede in Europa ed in giro per il mondo si potranno realizzare nuove e moderne infrastrutture Viarie e Portuali "in quanto purtroppo le nostre infrastrutture saranno molto più costose e nasceranno sempre tendenzialmente in ritardo e già obsolete" e quindi non saremo mai in grado di consentire un adeguato interfacciamento tra i nostri Scali e quelle che sono le mutevoli e crescenti esigenze operative dei flussi merceologici e dei nuovi vettori che l’Armamento sta mettendo in linea sulle Rotte Intercontinentali.

In merito alle Aree di Punto Franco presenti nel Territorio Triestino, non credo sia il caso che detto Status venga disperso ma sarebbe auspicabile che ne siano opportunamente ottimizzati e sfruttamenti gli aspetti di carattere economico/fiscale contemplando chiaramente anche un suo possibile trasferimento in Aree che siano particolarmente caratterizzate ed appetibili, per consentire lo sviluppo di nuove economie legate sopratutto alla Logistica di Retroporto compresa l'eventuale lavorazione e trasformazione delle merci in transito.
Nuove Aree di Punto Franco che potrebbero essere create anche recuperando ampi spazi al mare sia al Porto Nuovo che in Zona Industriale, ma questo Status dovrebbe all'occorrenza essere anche fluttuante per non opprimere od ostacolare ma soltanto favorire sia l'operatività dello Scalo che l'insediamento di nuova Imprenditoria.

Importanza dei collegamenti gomma/rotaia.

Poiché le potenzialità degli Scali moderni non si basano più come in passato soltanto sul loro ruolo Emporiale, ma si misureranno sempre più in merito alla loro capacità di smaltire rapidamente le merci in transito, i nostri Politici ed Amministratori in attesa della realizzazione delle grandi opere come "il Corridoio N°5" dovrebbero cercare di risolvere al più presto alcune ineludibili problematiche siano esse infrastrutturali che normative che stanno tarpando le ali alle potenzialità della Portualità della Regione F.V.G., tra le quali va menzionata anche l'assoluta necessità di dover razionalizzare/velocizzare le movimentazioni ferroviarie tra la Stazione di Campo Marzio ed il Porto Nuovo, eliminando l'attuale e deprecabile doppia manovra imposta ai convogli che inevitabilmente va ad incidere negativamente in termini di costi/tempi sulla competitività sia del Molo VII che del nostro Scalo nel suo complesso.

Per supportare l'ipotizzabile significativo futuro potenziamento infrastrutturale dello Scalo Triestino, che contempli anche la realizzazione di un moderno Terminal Container che per dimensini e potenzialità sia realmente in grado di movimentare annualmente non qualche centinaio di migliaia di contenitori ma diversi milioni, bisogna rendersi conto che per smaltire detti quantitativi "gli attuali Tracciati Ferroviari anche se migliorati saranno comunque insuficienti" e quindi dovrà essere pianificata la realizzazione di un nuovo collegamento Ferroviario che sia in linea "per pendenze/raggi di curvatura" con quelle che sono le attuali esigenze del materiale rotabile, e la scelta delle metodologie di cantierizzazione dell'opera saranno chiaramente dettatete "da un'approfondita analisi in merito a costi, difficoltà, tempi di cantierizzazione" le opzioni percorribili potrebbero essere "tracciato totalmente in galleria per attraversare il costone Carsico, oppure un tubone costiero sottomarino realizzato in elementi prefabbricati che partendo da Trieste si innesti sulla Rete Internazionale in prossimità di Monfalcone".

Tunnel ferroviario sottomarino,
per collegare direttamente il Porto Nuovo alle Reti Internazionali.

Questa soluzione "da considerare una sorta di ultima spiaggia" consentirebbe a Trieste di poter realmente sfruttare sia i suoi profondi fondali che le enormi potenzialità tuttora inespresse del Corridoio Baltico Adriatico e potrebbe rivelarsi particolarmente vantaggiosa anche per i Traffici Passeggeri ed Aeroportuali, poiché sfruttando lo Scalo Regionale di Ronchi dei Legionari sarebbe in grado di garantire rapidi collegamenti Internazionali.

Sarebbe forse auspicabile che finalmente il nostro Paese,
adottasse anche le Normative Comunitarie che favoriscono
lo sviluppo delle economie
e non soltanto quelle che lo penalizzano.

Normative Comunitarie che di fatto hanno consentito la realizzazione ed il continuo attuale sviluppo di realtà Portuali come "Rotterdam - Amburgo - Brema - Wilhelmshaven - Portsmouth - Felixstowe - Londra - Le Havre - Algeciras - Barcellona - Fos" che non si possono certamente considerare sbocchi al mare naturali, poiché sono stati creati artificiosamente dall'uomo con notevoli opere di recupero di spazi al mare - bonifica dei siti inquinati - sbancamenti - interramenti - e continui dragaggi dei fondali per renderli adeguati ed interfacciabili con le notevoli e crescenti esigenze dei vettori marittimi.

Propongo alcuni esempi sul come alcuni Scali Comunitari,
si stanno muovendo per incrementare le loro potenzialità
e poter quindi assecondare quelle che saranno
le future presumibili notevoli esigenze dei Mercati e dell'Armamento.

Cantierizzazione dei Terminal Container.

I sistemi comunemente più usati in giro per il mondo, per recuperare ampi spazi al mare e realizzare moderne Infrastrutture Portuali "contemplano la creazione di un frontemare banchinato" avente caratteristiche sia portanti per sostenere il notevole peso dei mezzi di sbarco/imbarco, che di contenimento per trattenere la gran mole di materiali inerti ed i fanghi di dragaggio che andranno a formare il terrapieno, sul quale prenderanno corpo sia i piazzali di stoccaggio che l'urbanizzazione di superficie per consentire l'adeguata movimentazione dei contenitori sul Terminal.
Le ragioni per cui questo sistema costruttivo viene prevalentemente prescelto sono essenzialmente tre:

1) Non richiede delle attrezzature particolarmente sofisticate per la sua esecuzione, ed il reperimento dei materiali inerti di solito non credo sia di per se un serio problema.

2) Il terrapieno dell'infrastruttura non pone limiti di durata ma anzi i materiali inerti che lo compongono tendenzialmente si consolidano ulteriormente nel tempo.

3) Non crea nessun limite ne attuale e ne futuro in tema di urbanizzazione oppure all'utilizzo delle più adeguate e moderne tipologie relative all'attrezzamento di superficie, sia per lo sbarco/imbarco che per la movimentazione dei container sul Terminal.

In qualche raro caso le opere Portuali vengono anche realizzate utilizzando il sistema dell'impalcato portante palafittato, la cui conformazione solitamente contempla l'impiego di elementi strutturali monolitici preconfezionati composti da "pali e piastre" manufatti che normalmente sono standardizzati per dimensioni e caratteristiche, e la cui portanza massima è chiaramente rigidamente determinata dal progetto originale.
Nb. Questo sistema, in aggiunta alle perplessità sulla sua durata poiché potrebbe subire un possibile deterioramento che potrebbe interessare nel tempo i manufatti che costituiscono il palafittato in quanto perennemente immersi nell'acqua salmastra, potrebbe essere anche in grado di generare limiti/vincoli sopratutto in fatto di massima portanza consentita dall'impalcato, fattore che in futuro potrebbero anche condizionare/impedire che il Terminalista possa assecondare le eventuali ed imprevedibili mutevoli/accresciute esigenze logistico operative, e non consentirgli quindi l'ammodernamento o l'aggiornamento delle proprie attrezzature per incrementarne le potenzialità, sfruttando quelli che nel tempo potrebbero essere alcuni innovativi/automatizzati sistemi per gestire sia lo stoccaggio intensivo e la movimentazione che lo sbarco/imbarco dei contenitori.

Propongo alcuni esempi di come nel mondo
si cerca di sfruttare i notevoli progressi dell'automazione,
per razionalizzare e velocizzare le operazioni di sbarco/imbarco
e la movimentazione/stoccaggio
nei moderni Terminal Contenitainer.

Importanza dell'attrezzamento prescelto per i Terminal Contenitori.

I Terminalisti ed i Pianificatori penso debbano tenere in debita considerazione "che le potenzialità di un Terminal non dipendono soltanto dalle sue dimensioni" ma determinanti saranno le scelte in merito alle tipologie dei vari mezzi che verranno poi impiegati sia sulle banchine che sui piazzali, e le loro rispettive caratteristiche relative alle velocità operative ed alla capacità di poter sfruttare le più moderne tecnologie in tema di automazione sia funzionale che gestionale.

Ma per ottimizzare lo sfruttamento della superficie disponibile sui Terminal, credo risulti fondamentale anche la scelta dei mezzi impiegati per eseguire la movimentazione orizzontale e l'accatastamento dei contenitori "in quanto le capacità di stoccaggio in Teu per Ettaro" potrebbero essere fortemente penalizzate da una scelte errata, poiché dette capacità risulteranno di fatto molto diverse in funzione della tipologia dei mezzi impiegati.

In tema di automazione/velocizzazione delle operazioni portuali
espongo alcune attrezzature per lo sbarco e l'imbarco delle merci varie,
che avevo ideato negl'anni ottanta ma che potrebbero risultare ancora sufficientemente validi.

Sistema per attuare l'aggancio automatico tra il mezzo di sollevamento
ed una gabbia per l'imbarco/sbarco delle merci.

Visualizzazione delle fasi puntamento/aggacio tra il mante e la gabbia.

Meccanismi attuatori del bloccaggio mante/gabbia a comando elettroidraulico.

Gabbia per lo sbarco/imbarco di 3 palette provvista di un telaio ad attivazione automatizzata
dotato di rete per poter impedire il ribatamento/danneggiamento della merce.

Gabbia per lo sbarco/imbarco di 4 palette provvista di un telaio ad attivazione automatizzata
dotato di rete per poter impedire il rovesciamento/danneggiamento della merce.

Possibile futura evoluzione nei Terminal Contenitori
dei sistemi operativi per automatizzare le operazioni di
"sbarco/imbarco/stoccaggio/movimentazione"

Automatizzazione delle operazioni di stoccaggio intensivo dei contenitori
nei Terminal Contenitori.
Sistema TEUSTACK Port by FATA Automation Inc.

Questo Sistema si propone il trasferimento nei Terminal Container di alcune delle tecnologie normalmente utilizzate nei magazzini automatizzati a stoccaggio intensivo, con lo scopo di adattarle alle specifiche esigenze di questa particolare tipologia di traffici, sia per ottimizzare lo sfruttamento degli spazi disponibili che per cercare di razionalizzare e velocizzare le operazioni di stoccaggio e carico/scarico vagoni/autotreni, chiaramente questo sistema implica una parziale modifica delle attuali metodologie operative ed una conseguente inevitabile riprogettazione di una consistente parte delle attrezzature di movimentazione dei contenitori.

Automatizzazione nelle fasi di sbarco/imbarco
e stoccaggio intensivo dei contenitori.
Sistema Grid Logistics.

Anche i promotori di questo Sistema ipotizzano il possibile trasferimento nei Terminal Container delle tecnologie normalmente utilizzate nei magazzini automatizzati a stoccaggio intensivo, con lo scopo di adattarle alle specifiche esigenze di questa particolare tipologia di traffici, sia per ottimizzare lo sfruttamento degli spazi disponibili che per cercare di razionalizzare e velocizzare tutte le varie operazioni, chiaramente questo sistema implica una radicale modifica delle attuali metodologie operative ed una conseguente inevitabile altrettanto radicale riprogettazione di tutte le attrezzature di sollevamento e movimentazione dei contenitori.

Sistema RCMS,
per automatizzare le fasi di movimentazione
e stoccaggio intensivo dei contenitori nei Terminal.

Anche questo Sistema si prefigge un possibile trasferimento nei Terminal Container delle tecnologie normalmente utilizzate nei magazzini automatizzati a stoccaggio intensivo, con lo scopo di ridurre ed ottimizzare lo sfruttamento degli spazi disponibili poiché viene contemplato un impilaggio in 10° fila dei contenitori, che per cercare di razionalizzare e velocizzare tutte le varie operazioni compreso il carico/scarico di vagoni/autotreni, chiaramente questo sistema implica una radicale modifica degli attuali standard di progettazione e costruzione, sia delle Infrastrutture Portuali che di tutte le attrezzature di sollevamento e la movimentazione dei contenitori.

Trasferimento in Aree Retroportuali dei container.
Sistema LevX

Questo sistema potrebbe avere un futuro nei Terminal in cui le aree di stoccaggio
siano per scelta/esigenza sensibilmente decentrate rispetto alle banchine,
ma credo che il suo impiego sarebbe esclusivamente funzionale alle operazioni di sbarco,
che per loro natura sono molto meno condizionate da "vincoli/tempisica" rispetto a quelle d'imbarco.

Automazione.
Per la Logistica Portuale
forse ha realmente inizio una nuova era.

Il gruppo mondiale D.P. World, ha annunciato l'avvio di una joint-venture con la Società Tedesca SMS e la sua filiale AMOVA, per elaborare un innovativo sistema di stoccaggio intensivo che dovrebbe essere in grado di rivoluzionare sensibilmente il modo in cui i container vengono gestiti/movimentati nei Porti, il nuovo impianto sarà realizzato nel Jebel Ali Terminal 4 di Dubai in tempo per la fiera mondiale Dubai Expo 2020.

Il sistema High Bay storage è stato sviluppato "dalla filiale AMOVA del gruppo SMS" e contempla che nei Terminal Container invece di impilare i contenitori direttamente uno sopra l'altro che è stata la normale metodologia d'accatastamento utilizzata per decenni, gli stessi vengono posizionati in singoli scomparti all'interno di una struttura modulare di 11 piani, che data la sua particolare conformazione consente di accedere a qualsiasi contenitore senza prima dover spostare gli altri, secondo SMS la capacità di stoccaggio dei Terminal potrebbe aumentare del 200 % e conseguentemente rispetto all'uso di un sistema convenzionale diminuire notevolmente la superficie necessaria per gestire la Logistica dello Scalo.

La DP World prevede che si possa aumentare sia la sicurezza che razionalizzare/velocizzare la Logistica di Retroporto e ridurre quindi sensibilmente rischi/costi/tempi di consegna delle merci, logicamente il sistema è stato concepito per essere anche in grado di supportare tutte le varie tipologie di collegamenti ferroviari/stradali/chiatte.

Che futuro immaginare per la Portualità
della Regione F.V.G. ???

Credo che per rendersi conto dell'attuale inadeguatezza infrastrutturale della Portualità della Regione F.V.G. dovuta purtroppo al più volte menzionato letargo infrastrutturale che ha caratterizzato i nostri ultimi decenni "forse sarebbe anche il caso di meditare" se i risultati statistici riferiti dagl'organi di stampa in merito ai volumi delle merci che i singoli Scali Italiani movimentano annualmente rispecchiano realmente quelle che sono le loro potenzialità.

Dubbi che sorgono anche in merito alle strabilianti performance attribuite allo Scalo Triestino, poiché se analizziamo seriamente/razionalmente i dati statistici relativi sia agl'anni passati che alle solite previsioni per il futuro e dai valori ufficiali delle merci complessivamente movimentate " andiamo a togliere " le diverse decine di milioni di tonnellate del petrolio della SIOT, i minerali della Ferriera di Servola, ed i Traffici Ro/Ro relativi alle cosiddette Autostrade del Mare, ci si accorge purtroppo ben presto che i reali valori delle nostre sbandierate performance sono alquanto ridimensionati, anche perché di fatto detti citati traffici sono autogestiti dai singoli Terminalisti e nulla o molto poco hanno realmente a che fare ne con le capacità manageriali degli Amministratori dello Scalo " ma soprattutto neppure con quelle che sono le reali potenzialità e capacità competitive consentite dal nostro attuale datato assetto infrastrutturale".
Tutti Traffici comunque pur sempre importanti per il nostro Comprensorio Portuale, anche se sono modesti portatori di valore aggiunto in proporzione ai tonnellaggi delle merci movimentate, in quanto tendenzialmente producono scarsi ricavi e un limitato numero di avviamenti al lavoro "mentre purtroppo ci si accorge che invece per alcuni altri redditizi Comparti siamo in evidente sofferenza, come le Merci Varie e Convenzionali che negl'ultimi decenni sono pressoché scomparso dalle banchine del nostro Scalo, va comunque anche sottolineato che per le Merci Containerizzate in ambito Nazionale certamente non primeggiamo in quanto siamo ben oltre al quarto/quinto posto".

In merito al significativo incremento e conseguente notevole occupazione di gran parte dei Piazzali/Banchine da parte dei Traffici Ro/Ro, questa potrebbe anche esser vista come una strana anomala irrazionalità "in tema di ottimizzazione dello sfruttamento degli spazi" per uno Scalo come quello Triestino che si vanta di poter disporre di fondali naturali molto elevati "18 m" poiché detti Traffici per loro natura hanno invece modeste esigenze in fatto di fondali. Espansione che di fatto potrebbe chiaramente influire negativamente sul possibile futuro sviluppo di tutti quei Comparti che invece necessitano di poter disporre/sfruttare le anche spesso molto invidiata peculiarità dei profondi fondali presenti lungo i Litorali del nostro Golfo.

Qualche velato dubbio, in merito a quelle che sono le nostre potenzialità/capacità di essere realmente in grado di dirottare verso l'Alto Adriatico una significativa quota di quei notevoli volumi dell'interscambio Euro/Asiatico relativi ai traffici containerizzati in transito nel Mediterraneo e che attualmente purtroppo approdano negli Scali del Nord Europa "potrebbero sorgere" anche in merito alle poco chiare metodologie di conteggio usate per confezionare i dati statistici relativi al numero di teu. che il Molo VII movimenta, poiché non si capisce se detti valori rappresentino realmente il volume di contenitori che entrano/escono nell'arco dell'anno dallo Scalo Triestino.

Nb. Potrebbe essere pure considerata una discutibile "alchimia statistica" per enfatizzare ulteriormente quelle che sono le nostre performance, quell'idea che per il momento sembra sia soltanto una velata semplice tentazione "il voler sommare i Teu. movimentati al Terminal del Molo VII e trasportati con le Navi Portacontenitori, con quelli trasportati con gli Autoarticolati dai Traffici Ro/Ro, due tipologie di traffici che sia per la loro natura che per la capacità di sviluppare valore aggiunto in termini economici/occupazionali non hanno in comune la ben che minima analogia.

Nella nostra Regione forse bisognava già da tempo anche rendersi conto, che era ormai giunto il momento di superare il nostro miope provincialismo per riuscire a guardare oltre l'ombra dei nostri campanili " ed accorpare sotto un'unica Autority i tre Scali - Trieste - Monfalcone - Porto Nogaro" almeno una parte di quello che in Regione ha qualcosa a che fare con i traffici e la movimentazione delle merci, poiché soltanto in questo modo riusciremo a razionalizzare e concentrare gl'investimenti su alcune opere altamente caratterizzate in termini di dimensioni e potenzialità, opere che dovrebbero chiaramente fare anche da traino per lo sviluppo di tutti gl'altri settori legati alla movimentazione alla logistica di retroporto ed alla lavorazione delle merci.

Sviluppo che probabilmente favorirebbe anche il Comparto delle nostre PMI che potrebbero sfruttare l'opportunità offerta dalla crescita dei volumi della merci in transito, per cercare di sviluppare nuove attività legate ad una loro possibile lavorazione o assemblaggio dei componenti. L'operatività dei tre scali dovrebbe essere chiaramente finalizzata allo sfruttamento razionale delle loro peculiari singole caratteristiche, escludendo quindi a priori illogici e costosi doppioni operativi, razionalità che dovrebbe tradursi in:

Trieste, deve puntare sui profondi fondali del Porto Nuovo che purtroppo attualmente eccetto la banchina attrezzata (di circa 800 ml) del lato Sud del Molo VII non sono minimamente sfruttati, e quindi puntare sui traffici delle merci containerizzate pianificando la realizzazione di corposi rimodellamenti ed ampliamenti dei nostri litorali, cercando nel contempo di produrre adeguati stimoli in quanti credono ancora nelle notevoli ma tuttora purtroppo inespresse potenzialità dell'Alto Adriatico, siano essi Imprenditori - Armatori - Investitori.

L'operazione potrebbe quindi partire dal Porto Nuovo, pianificando la realizzazione di un interramento totale/parziale delle vasche attualmente sottoutilizzate comprese tra i Moli V - VI - VII - andando a recuperare ampi spazi al mare e poter favorire l'arrivo di un nuovo eventuale Terminalista di caratura Internazionale, che sia intenzionato a investire/realizzare/gestire una moderna infrastruttura per i traffici delle merci containerizzate, che per dimensioni e potenzialità dia finalmente l'opportunità al nostro Scalo di poter sfruttare, sia il nostro vantaggio di circa 4.000 miglia di navigazione nei confronti della Portualità Nord Europea per i flussi merceologici in transito nel Mediterraneo, che i 18 ml dei suoi profondi fondali naturali presenti nelle Banchine del Porto Nuovo peraltro anche opportunamente protetti dalle esistenti tre Dighe Foranee, per poter finalmente ritornare ad essere il vero Hub di riferimento per la Portualità Adriatica.

Nb. Penso che dovremmo essere tutti ben coscienti che anche il previsto allungamento di 200 ml del Molo VII annunciato dall'attuale suo gestore per far si che la banchina lato Sud (l'unica in cui sia previsto lo sbarco/imbarco dei contenitori) sia portata a quasi 1.000 ml di lunghezza, sia un intervento apprezzabile ma comunque modesto poiché non sarà certamente mai in grado di materializzare quello che per ora rimane soltanto un nostro sogno/ambizione "spostare in futuro un po' più a sud verso l'Alto Adriatico il baricentro del Sistema Trasportistico Comunitario".

Traffici Ro/Ro. La Portualità Triestina dovrebbe risolvere anche le problematiche legate questi Traffici che attualmente hanno praticamente monopolizzato ed occupato gran parte di banchine/piazzali del Porto Nuovo, a tal proposito bisogna concludere le operazioni di bonifica e finalmente spostarli in Area Ex Aquila Ex Esso dove ci sono fondali più modesti ma comunque adeguati a quelle che sono le esigenze sia dei Traffici Ro/Ro che per quelli del Mercato delle Merci Convenzionali e quindi poter liberare il Porto Nuovo per consentirli di poter sfruttare i 18 m dei suoi profondi fondali, e creare nel contempo anche le condizioni ideali per far si che il Terminal di Riva Traiana possa diventare la Stazione di riferimento per i Traffici dei Traghetti Passeggeri, Traffici che in questo sito molto più congeniale/funzionale rispetto all'attuale ormeggio 57 del Molo VII, potrebbero in futuro far registrare un significativo incremento.

Traffici Crocieristici, queste Comparto riveste certamente una significativa importanza, ma dubito che sia razionale insistere sul Sito della vecchia Stazione Marittima dove non credo ci siano gli spazi per poter gestire convenientemente le loro notevoli esigenze logistiche, considerate le precarie e peraltro non facilmente estendibili aree di parcheggio per pullman e le automobili dei crocieristi e gli autotreni per assicurare le forniture di bordo, questa situazione rischia purtroppo d'interferire pesantemente sul decoro e la bellezza delle nostre magnifiche Rive poiché in presenza di Navi all'ormeggio nella zona del lungomare vengono sistematicamente imposti estesi divieti di sosta e di transito, penalizzando quindi la nostra immagine nei confronti dell'altrettanto particolarmente remunerativo Comparto del turismo tradizionale, forse nel nostro Golfo per gestire i Traffici Crocieristici delle soluzioni alternative "meno invasive e più funzionali" si potrebbero anche trovare.

Monfalcone, Considerati i limiti dei suoi fondali questo Porto dovrebbe concentrare le sue attività principalmente sui Traffici delle Merci Convenzionali, ed a tal proposito le sue potenzialità potrebbero essere notevoli se si sfruttassero adeguatamente "le autostrade del mare" poiché data la strategicità della sua posizione la presenza di adeguati collegamenti gomma/rotaia e sopratutto la notevole disponibilità di spazi posti sia a Ovest che a Est del Golfo di Panzano, questo Scalo avrebbe tutte le caratteristiche per poter diventare per l'Alto Adriatico un importante Polo per gestire la raccolta lo stoccaggio e la conservazione in magazzini anche refrigerati e relativa distribuzione "dei prodotti ortofrutticoli ed ittico alimentari" provenienti principalmente dal nostro Sud per facilitare la loro penetrazione nei ricchi mercati della Piattaforma Continentale Europea, ma logicamente l'iniziativa potrebbe interessare anche le importazioni dei prodotti provenienti da qualsiasi altro Paese, poi per ottimizzare i possibili i ritorni economico occupazionali dell'operazione forse potrebbe essere anche contemplato l'eventuale insediamento di alcune attività imprenditoriali per eseguire la lavorazione/trasformazione di alcuni dei prodotti in transito.

Porto Nogaro, questo Scalo per le sue particolari caratteristiche ha una vocazione prettamente Industriale, poiché dovrebbe facilitare l'operatività delle Imprese insediate sulle sue due sponde, in quanto renderà notevolmente meno oneroso in termini di costi/tempi sia l'approvvigionamento delle merci che la successiva spedizione dei prodotti finiti, ma per decollare veramente necessita di corposi interventi che dovrebbero interessare:

a) potenziamento dei collegamenti gomma/rotaia.
b) dragaggi per incrementare la profondità dei fondali - interventi su banchine e piazzali.
c) la realizzazione di consistenti opere di sbarramento/contenimento per poter garantire fondali adeguati alla via d'ingresso del canale navigabile.

Possibili soluzioni per far si che l'Alto Adriatico possa assumere un significativo ruolo
nei confronti dei flussi delle merci containerizzate
in Transito nel Meditterraneo.

In merito a quella che sembra sia una nostra comprensibile ambizione in fatto di Portualità, il voler spostare in futuro un po' più a Sud verso l'Alto Adriatico il baricentro del Sistema Trasportistico Comunitario dovremmo essere tutti ben coscienti che le esigenze da parte dell'Armamento in termini d'infrastrutturazioni Portuali "sono notevoli e che presumibilmente saranno sempre più marcate" e quindi logicamente in futuro saranno sempre più privilegiati gli Scali che sapranno meglio caratterizzarsi in termini di, > dimensioni > attrezzature > potenzialità > validità dei collegamenti gomma/rotaia.

A questo proposito nella Regione F.V.G. sarebbero diversi i Siti in cui si potrebbe realizzare un moderno Terminal Contenitori, che per dimensioni e potenzialità siano realmente in grado di movimentare diversi milioni di contenitori e quindi diventare uno dei fulcri della Portualità Mediterranea. Comunque credo che bisogna tenere in debita considerazione il fatto che sia il Golfo di Trieste che quello di Monfalcone, sarebbero in grado di supportare la realizzazione di un’infrastruttura di questo tipo, ma purtroppo tutte e due i Siti presentano delle problematiche di non poco conto e quindi i pianificatori per scegliere il sito più idoneo dovranno attentamente valutare i rispettivi tempi e costi necessari per risolverle, problematiche che si possono sinteticamente identificare in:

Il Golfo di Trieste offre fondali adeguati ed almeno tre Siti in cui poter realizzare un moderno terminal contenitori “il Porto Nuovo sfruttare la vasca tra i Moli V e VI o ampliare il Molo VII, oppure se dovrebbe essere totalmente dismesso l'impianto Siderurgico di Servola sfruttare detta Area, o quella Ex Aquila” ma purtroppo attualmente lo Scalo è penalizzato da una rete ferroviaria che non è grado di smaltire i notevoli volumi di movimentazione in entrata/uscita che un moderno terminal sarebbe in grado di generare. Le soluzioni per eliminare il grave handicap ferroviario sono problematiche per le particolari caratteristiche ambientali del territorio ed anche molto onerose, in quanto bisognerebbe pianificare corposi interventi per potenziare sia il tracciato basso Stazione Centrale Aurisina, che rendere funzionale alle attuali esigenze il tracciato della vecchia Ferrovia Transalpina dalla Stazione di Campo Marzio ad Opicina, oppure realizzare un nuovo tracciato presumibilmente quasi tutto in galleria che dall'altipiano Carsico dovrebbe scendere al mare, soluzioni che dovrebbero essere in grado di supportare flussi giornalieri in entrata ed uscita Scalo che con la realizzazione del nuovo Terminal potrebbero attestarsi a regime tra 2000 e 4000 contenitori.

Il Golfo di Panzano, l'utilizzo di questo Sito per realizzare un moderno Terminal Contenitori si può chiaramente considerare una sorte di ultima spiaggia per tentare il rilancio della Portualità Regionale e sarebbe percorribile soltanto se per varie ragione l'operazione non potrebbe essere concretizzata nel Golfo Triestino. Questo Sito sarebbe certamente favorito in tema di disponibilità di aree retroportuali e potenzialità attuale/futura dei collegamenti gomma/rotaia, ma non dispone di fondali adeguati e quindi per rendere compatibile il sito bisognerebbe pianificare delle complesse e certamente particolarmente costose opere di dragaggio poiché siamo in presenza di sedimenti notevolmente inquinati da concentrazioni di mercurio dovute alle attività minerarie del passato, che a causa delle nostre attuali normative in merito risulteranno anche particolarmente problematiche.

Per questi due ambiti territorialiali, dagl’anni novanta in poi ho confezionato diverse ipotesi funzionali visionabili nelle sucessive quattro pagine riferite a quattro diversi Siti - Area Ex Aquila - Porto Nuovo e ampliamento del Molo VII - Area Italsider Molo VIII - Golfo di Panzano - , ipotesi che contemplavano la possibile realizzazione sui litorali della Regione F.V.G. di un moderno Terminal Contenitori che sia in grado di sfruttare tutte le più moderne tecnologie per la movimentazione e lo stoccaggio dei contenitori, infrastruttura che per dimensioni potenzialità e ruolo che avrebbero certamente potuto assumere ho voluto denominare EUROTERMINAL.

Per concludere penso che dovremmo essere tutti ben coscienti
che non sia il caso di farsi molte illusioni sul futuro della Portualità della Regione F.V.G.
> se <

Abbiamo seri dubbi sulle reali potenzialità dell’Alto Adriatico.

Crediamo sia una pura e semplice utopia immaginare che noi un bel giorno si possa tentare di spostare un po' più a Sud verso l'Adriatico ed il Tirreno "il baricentro del Sistema Trasportistico Comunitario ".

Consideriamo che il nostro impegno dovrebbe essere essenzialmente focalizzato sul consolidamento delle Sinergie tra gli Scali (progetto NAPA) o sul Feederaggio, oppure su qualche modesto intervento per potenziare le infrastrutture esistenti.

Se pensiamo che il ruolo della Portualità della Regione F.V.G. sulle scene dei Traffici Internazionali non potrà mai ritornare ad essere un ruolo con la "P" maiuscola al servizio della Piattaforma Continentale Europea.

Non crediamo sia proprio il caso di ricercare nuovi Partner dello Shipping e della Finanza di livello mondiale per pianificare corpose infrastrutturazioni per potenziare gli sbocchi al mare della Regione F.V.G. e poter quindi realizzare un moderno Terminal Contenitori che per dimensioni e potenzialità sia realmente in grado di fare del nostro Mare uno dei fulcri della Portualità Meditterranea e Comunitaria.

Se in futuro purtroppo queste saranno le linee di pensiero predominanti dei nostri Politici ed Amministratori ribadisco che non sia proprio il caso di farsi molte illusioni, poiché il nostro ruolo sulle scene dei traffici mondiali non potrà che rimanere perennemente " modesto e marginale " poiché data la scarsa potenzialità delle nostre Infrastrutture saremo in continua e deleteria competizione con le altre modeste realtà affacciate su questo nostro mare "in una strenua lotta tariffaria vocata al ribasso" per potersi accaparrare qualche piccola quota in più dei traffici relativi al Feederaggio Mediterraneo, e quindi non potremmo mai sfruttare a dovere le nostre notevoli peculiarità "posizione strategica e profondi fondali" per generare quelli che sarebbero gli apprezzabili ritorni economici ed occupazionali che le variegate attività legate al Mare sarebbero in grado di generare sia per le economie Triestine che per quelle della Regione F.V.G..
Mancato adeguamento delle nostre infrastrutture a quelle che erano le crescenti esigenze del mercati ed alle nostre notevoli peculiarità, da imputare alla discutibile e deprecabile citata linea di pensiero che da almeno un trentennio sta caratterizzando l'operato dei nostri Politici ed Amministratori, "linea che contempla che le nuove infrastrutture per Porti e Tracciati Ferroviari si debbano realizzare soltanto in presenza dei traffici esistenti e non in previsione di una sensibile futura crescita degli stessi" sottovalutando forse il fatto che per adeguare alle attuali/future esigenze dei flussi merceologici la datata architettura delle nostre infrastrutturale in buona parte risalente a poco meno di un secolo fa ci vorrebbero comunque dei decenni, e quindi saremmo come quel pescatore che in presenza di ampi banchi di pesci vorrebbe catturarli ma non si è procurato ne l'esca e nemmeno le attrezzature adeguate, o il contadino che vorrebbe raccogliere i frutti ma non ha ne arato ne seminato il campo.
Dalle nostre parti si avverte purtroppo la presenza più o meno velata di una consistente ma opinabile linea di pensiero "dei piccoli passi" con la quale si sostiene che per il futuro della nostra Portualità non sia il caso di pianificare a breve un corposo potenziamento infrastrutturale, ma sopratutto non ritiene sia indispensabile per il Comparto delle Merci Containerizzate l'implementazione delle più recenti innovazioni tecnologiche in tema di sbarco/imbarco movimentazione e stoccaggio delle merci, detta miope ed opinabile linea di pensiero paventa che l'automazione per il nostro Scalo potrebbe avere pericolose ripercussioni in termini occupazionali, ma la Storia purtroppo insegna che da che mondo e mondo le innovazioni tecnologiche "in tutti i settori" hanno sempre contribuito ad incrementare le economie dei Paesi e delle Aziende che le hanno volute/sapute sviluppare, mentre quelli che le hanno snobbate e rifiutate sono rimasti inesorabilmente penalizzati ed emarginati sia in ambito Nazionale che Internazionale, e ribadisco che sia rischioso illudersi che con l'assetto Infrastrutturale e tecnologico del ieri si possano affrontare e gestire tranquillamente le difficili sfide del domani, poiché con le scarpe strette si può soltanto zoppicare.

Se invece crediamo nelle nostre purtroppo tuttora inespresse potenzialità,
non illudiamoci che siano percorribili furbesche scorciatoie,
per materializzare quelle che si possono considerare le nostre giustificate ambizioni,
poiché le cose da fare possibilmente "non in tempi Biblici" sono:

Pianificare un corposo potenziamento dei collegamenti Ferroviari tra lo Scalo Triestino e le Reti Internazionali, poiché gli attuali obsoleti tracciati non sarebbero certamente mai in grado di poter supportare "in termini di capacità e velocità di trasporto" una possibile ed auspicabile futura rilevante crescita dei flussi merceologici Portuali, operazione che ribadisco dovrebbe contemplare non solo adeguati interventi sull'attuale Linea bassa Stazione Centrale bivio di Aurisina oppure o la realizzazione di un nuovo Tracciato, ma bisogna anche prendere in considerazione l'adeguamento/ripristino operativo della vecchia Ferrovia Transalpina per far si nella malaugurata evenienza che "la citata linea bassa" risultasse parzialmente inagibile per frane o danni al tracciato oppure per più o meno lunghi lavori d'ammodernamento o potenziamento dello stesso lo Scalo non rischi di rimanere completamente isolato dalle Reti Nazionali/Internazionali, ma possa comunque disporre di un collegamento ferroviario alternativo, chiaramente indispensabile sarà pure l'eliminazione di tutti i vari colli di bottiglia che attualmente condizionano negativamente l'ottimale sfruttamento delle enormi potenzialità della Ferrovia Pontebbana e del Corridoio Baltico Adriatico. Credo sia utopico che qualcuno possa pensare che basti rammendare l'esistente o implementarlo con l'adozione di alcune nuove tecnologie per eliminare le attuali carenze in merito ai nostri collegamenti ferroviari, poiché non vedo miracoli all'orizzonte in fatto di un possibile significativo incremento "ne del numero dei convogli in transito che della loro velocità" in quanto nel tracciato costiera tra Aurisina e Trieste Centrale i binari per i Passeggeri e le merci in entrata uscita Scalo, data la particolare morfologia del territorio ed il suo grado d'urbanizzazione rimarranno comunque e purtroppo sempre soltanto due.

Togliere quella patina museale che avvolge una significativa parte dello Scalo Triestino, andando a pianificare la realizzazione di nuove infrastrutturali che ci consentano di eliminare/modificare "Moli, Vasche, Piazzali e Magazzini multipiano" tutte opere che ormai hanno fatto già il loro tempo in quanto progettati e realizzate ben più di mezzo secolo fa, per supportare quelle che erano le passate e molto diverse esigenze gestionali dei flussi merceologici.

Dotare i nostri sbocchi al mare di almeno un'infrastruttura che per dimensioni/potenzialità sia capace di movimentare e smaltire annualmente diversi milioni di contenitori e che sia anche in grado di consentire al Terminalista di poter operare contemporaneamente e senza patemi su più motonavi da 8.000/16.000 teu. con rese e costi chiaramente concorrenziali, per far si che il nostro vantaggio sulle rotte Euro/Asiatiche "che ammonta a quasi 4.000 miglia" nei confronti della Portualità del Nord Europa, pesi significativamente sulle future scelte della Logistica e dell'Armamento Mondiale.

Nb. Se non sapremo pianificate e realizzare nuove opere portuali e collegamenti ferroviari per potenziare significatamente le nostre capacità operative ed eliminare il nostro gap infrastrutturale per poter affrontare ad armi pari e senza particolari patemi "sia i nostri super infrastrutturati antagonisti vicini e lontani che le difficili sfide della Portualità del terzo millennio" non credo sia il caso di farsi molte illusioni poiché nelle vicende economiche purtroppo per noi gli esempi mitologici non funzionano, in quanto nella realtà le sfide tra Davide e Golia vedono un solo vincitore che quasi sempre è Golia.

Portualità Italiana svegliati.
Attenzione la Cina sta pensando di poter sfruttare anche la Rotta Artica.

Se la Portualità Italiana ma sopratutto quella dell'Alto Adriatico che ci interessa più da vicino, non saranno in grado d'investire un'adeguata quantità di denaro per incrementare significatamente le potenzialità dei propri Scali, cercando quindi di eliminare almeno in parte il notevole gap tecnologico/infrastrutturale accumulato nel tempo e che scontiamo nei confronti degli Scali del Nord Europea, non penso sia purtroppo il caso di farsi molte illusioni per il futuro, poiché anche la Rotta Artica rappresenterà certamente per noi un serio pericoloso ed agguerrito antagonista, mentre sfruttando sia la Rotta Artica che il Canale di Suez la parte del leone nella gestione dei flussi merceologici relativi all'Interscambio Euro/Asiatico la faranno sempre e comunque soltanto Rotterdam e tutta la Portualità del Nord Europea, che con invidiabile lungimiranza hanno sempre investito sia per realizzare nuove opere infrastrutturali che per automatizzare i processi operativi della Logistica di Porto e Retroporto.

Se non ritorneremo a credere nelle enormi opportunità
che il mare sarebbe in grado di generare,
e quindi non sentiremmo l'esigenza di dover nuovamente investire notevoli risorse
per ammodernare/potenziare la Portualità e la Logistica Italiana,
per cercare di eliminare almeno in parte il notevole gap che purtroppo il nostro Paese
ha accumulato in quasi un trentennio di letargo infrastrutturale,
rischiamo che in futuro i nostri Scali diventino inevitabilmente così.