Corridoio N 5 - Trieste e le sue scelte mancate, Porto, Infrastrutture, Turismo.

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Questa credo sia una domanda che abbandonando le solite sterili deleterie strumentalizzazioni " i Politici e gli Amministratori Triestini dovrebbero porsi " per far si che si possa uscire in fretta dall’attuale grave situazione di stallo "in cui si sta dibattendo l’iter progettuale relativo alla realizzazione della nostra tratta del Corridoio N° 5".
Le incertezze sul futuro dell'opera, sono anche incrementate dal fatto che sembra non sia ancora ben chiaro se la pianificazione del tracciato "della Ronchi Divaccia" in termini di pendenze massime e raggi di curvatura minimi debba assecondare le notevoli ed onerose esigenze dell'Alta Velocità  oppure se valutate le necessità della nostra Portualità e le imprevedibili difficoltà di cantierizzazione dovute alla particolare morfologia del territorio Carsico,  sia in invece più saggio accontentarsi che i convogli viaggino ad una velocità di 150 Km/ora ed adottare quindi le specifiche molto meno esigenti e costose relative alla realizzazione dei tracciati  "dell'Alta Capacità Ferroviaria".
Ad incrementare ulteriormente le incertezze sul futuro della nostra tratta del Corridoio N° 5, sembra ci siano anche le velate ma non ancora del tutto appianate divergenze emerse tra l’Italia e la Slovenia in merito a quello che dovrebbe essere il percorso del nuovo tracciato ferroviario.


Credo che per poter uscire dalla attuale evidente situazione di stallo,  non bisogna assolutamente sottovalutare il fatto  che il tracciato attualmente prescelto denominato “soluzione bassa” che per supportare le specifiche relative all'Alta Velocità Ferroviaria contempla un percorso quasi tutto in galleria da Ronchi a Divaccia “40/50 km” abbia tuttora raccolto molte più contestazioni che reali consensi.
Per trovare un ragionevole compromesso e far si che la nostra tratta del Corridoio N° 5 possa auspicabilmente riprendere il suo cammino, penso basti riconsiderare e magari migliorare una di quelle che erano le possibili ventilate ipotesi alternative,
"e precisamente quella conosciuta come la soluzione A ”  poiché credo che realizzando un percorso che alterni razionalmente tratti in superficie a tratti in trincea e che soddisfi le molto più modeste esigenze  dell'Alta Capacità Ferroviaria,  si riesca ad individuare un accettabile soluzione per riuscire ad ottimizzare il rapporto esistente tra, costi/benefici dell'opera le problematiche di cantierizzazione ed il contenimento dell'impatto ambientale che comunque detto Corridoio produrrà inevitabilmente sul territorio.


La soluzione ” A “ contemplava che l’asse ferroviario raggiungesse Opicina “attraversando in quota il Carso Triestino” con uno sviluppo in buona parte parallelo all’esistente Grande Viabilità, per poi proseguire in territorio Sloveno e raggiungere con un tracciato in leggera pendenza (inferiore all’ uno per cento) lo snodo strategico di Divaccia, che si trova a circa “ 11 Km ” dal nostro Confine di Stato.



 





Se per varie e giustificate motivazioni, per costi insostenibili e difficoltà costruttive insormontabili, le opzioni per poter interfacciare lo Scalo Triestino al Corridoio N° 5 tramite o il Tracciato soluzione bassa tutto in galleria da Sistiana a Trieste, oppure quello alto soluzione -A-  da Sistiana a Opicina non fossero percorribili, e se emergesse comunque la necessità di dover supportare una prevedibile crescita esponenziale delle movimentazioni del Terminal Contenitori Triestino "movimentazioni annue quantificabili in qualche milione di Teu." generata da un suo auspicabile futuro significativo ampliamento infrastrutturale, forse sarebbe il caso di sondare la reale fattibilità/sostenibilità di quella che potrebbe essere un'eventuale alternativa ua sorta di ultima spiaggia "realizzare un collegamento ferroviario costiero sottomarino" che partendo da Trieste si innesti in prossimutà di Monfalcone alla Rete Ferroviaria Internazionale, realizzato in blocchi preconfezionati con pendenze = a 0, raggi di curvatura = a 0, le cui caratteristiche siano in grado di supportare le specifiche della grande capacità ferroviaria (150 km/ora).
Questa soluzione in merito ai tempi di realizzazione/difficoltà di cantierizzazione potrebbe forse risultare la più vantaggiosa e risolverebbe definitivamente i problemi legati all'alta velocità/capacità ferroviaria tra Ronchi e Trieste "per i Traffici sia delle Merci che dei  Passeggeri" e quindi anche assecondare le crescenti esigenze della Logistica di Porto e Retroporto, in quanto sarebbe garantito lo smaltimento dei notevoli flussi in entrata/uscita Scalo relativi sia ai traffici convenzionali che a quelli containerizzati.

Nb. Per Trieste la citata soluzione consentirebbe al suo Scalo di poter realmente sfruttare sia i suoi profondi fondali che le enormi potenzialità tuttora inespresse del Corridoio Baltico Adriatico e potrebbe rivelarsi particolarmente vantaggiosa non solo per i Traffici Cargo veicolati su rotaia ma anche per quelli Aeroportuali, poiché sfruttando lo Scalo Regionale di Ronchi dei Legionari sarebbe in grado di garantire rapidi collegamenti Internazionali non solo per i passeggeri ma anche per le merci.



Tecnologia utilizzabile per realizzare il Tunnel Ferroviari o sottomarino.





Chiaramente in attesa della realizzazione delle grandi opere per non penalizzare le economie Triestine, si dovranno escogitare delle soluzioni per sfruttare al meglio i collegamenti esistenti " tra la Città e l’Altipiano Carsico " ed anche con quella che dovrebbe diventare la Nuova Stazione Internazionale di Opicina, per far si che sia facilmente raggiungibile e fruibile, sia per le merci in transito nel nostro Scalo, che per i viaggiatori che gravitano sull’area urbana Triestina.

A tal proposito in tema di traffico delle merci, bisognerà intervenire verso Est e verso Ovest sui tracciati ferroviari esistenti, interventi finalizzati all'incremento ed all'ottimizzazione dello sfruttamento delle potenzialità degl'attuali sottoutilizzati collegamenti esistenti tra il Porto Nuovo e la rete Ferroviaria Internazionale
"adeguando - tracciati - binari - viadotti - sagome delle gallerie" a quelle che sono le attuali e le future esigenze.
Opere che dovrebbero interessare sia il tracciato esistente Porto Nuovo > Circonvallazione > Stazione Centrale > Aurisina, su cui dovranno transitare prevalentemente i flussi merceologici in uscita Scalo, che la Vecchia Ferrovia di Cattinara > da Campo Marzio > alla Stazione di Opicina "la Gloriosa Transalpina".

Penso sia ampiamente condivisibile l'esigenza che per supportare le esigenze della Portualità Triestina si debba anche pianificare un corposo intervento su una parte della vecchia ferrovia di Cattinara "la Transalpina" tra la Stazione di Campo Marzio ed Opicina per adeguare il suo tracciato a quelli che sono gli attuali (futuri) standard Ferroviari Nazionali/Internazionali, l'elevata pendenza del tracciato credo sia un falso problema in quanto potrebbe essere utilizzato sia in discesa per convogliare i flussi delle merci in entrata Scalo, che in salita contemplando l'uso in tandem di più Locomotori per sopperire alla citata elevata pendenza del tracciato e convogliare quindi anche le merci in uscita Scalo.
Chiaramente va puntualizzato, che poiché la soluzione dei Locomotori in più da utilizzare per i convogli in salita per sopperire all'elevata pendenza del tracciato va interpretata come una vantaggiosa alternativa per le Finanze Pubbliche, in quanto si rivelerebbe una soluzione particolarmente economica se rapportata agl'ingentissimi costi che si dovrebbero sostenere dovendo realizzare un nuovo e particolarmente problematico tracciato ferroviario, per quanto sopra penso sia abbastanza condivisibile l'affermazione che però a rigor di logica "i costi dell'utilizzo dei Locomotori in più dovrebbero essere sostenuti da chi in questo caso ci guadagna cioè la Finanza Statale" e non certamente a carico di quelli che saranno i gestore del servizio Ferroviario.

Nb.  Questo tracciato potrebbe comunque rendersi particolarmente utile per sopperire alla malaugurata evenienza che la via bassa Stazione Centrale per Aurisina risultasse parzialmente/totalmente inagibile per frane o danni al tracciato oppure per più o meno lunghi lavori d'ammodernamento o potenziamento dello stesso "per impedire che lo Scalo non rischi di rimanga isolato dalle reti Nazionali/internazionali" ma che possa disporre di un collegamento ferroviario alternativo.


 
 
 
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